[ 도담삼봉과 남한강 물결을 유려한 곡선으로 표현한 남한강교가 단양의 새로운 랜드마크로 주목받고 있습니다. ]

서울~경주 2시간, 지역거점 교통의 맥을 잇다

경부선에 이은 제2의 종단철도 중앙선은 산업화 시절 석탄과 각종 자원을 수송하며 대한민국의 동맥과 같은 역할을 해온 철도입니다. 우리나라 주요 간선 중 하나지만 승객과 물류 수송량이 줄면서 이전의 활기를 잃은 지 오래. 그러나 현재 진행 중인 복선전철화 사업으로 중앙선이 다시 대한민국의 혈맥을 이을 예정입니다.

[ 철길이 시원하게 쭉 뻗은 도담정거장 ]

다시 활기 찾는 중앙선 철도, 단양에 아름다움을 더하다

서울 청량리에서 경북 경주까지 한반도 내륙을 관통하는 중앙선 철도. 1942년 개통한 이 철로는 지역거점 간 빠른 이동을 위해 단계적으로 개량 중입니다. 중앙선 국가 철도망 구축 계획에 따라 충북 단양부터 경북 영천에 이르는 약 145.1㎞의 단선철도를 복선전철화하는 사업 중 현대건설은 단양군 매포읍에서 대강면까지 약 12.5㎞ 구간의 공사를 진행하고 있습니다. 하나의 철로 위로 양방향 열차가 모두 지나는 단선철도는 열차 간 충돌을 막기 위해 운행 중 대기하는 경우가 많습니다. 그러나 열차 진행 방향에 맞게 두 개 선로를 운영하는 복선철도는 단선철도에 비해 조밀하게 열차를 운행할 수 있어 훨씬 효율적입니다.

[ 중앙선 도담~영천 복선전철사업 구간 중 첫 터널인 하괴터널의 시점부 ]

현재 공사 중인 복선전철이 완공되면 도담~안동 구간의 하루 운행 횟수가 33회에서 137회로 늘어납니다. 또한 서울 청량리에서 단양까지 약 1시간(현재 약 2시간), 경주까지는 약 2시간(현재 약 6시간)에 도달할 수 있습니다. 전국 주요 거점 연결을 고속화해 하나의 도시권으로 거듭남과 동시에 물류 수송의 효율성도 높이는 것입니다.
소백산, 단양팔경 등 수려한 자연경관을 자랑하는 단양은 패러글라이딩 등으로 이미 유명한 관광지입니다. 작년 한 해 1000만 명 이상의 관광객이 다녀갔을 정도로 인기가 높습니다. 현대건설 시공 구간의 주요 시설도 그 타이틀에 맞게 명소로 떠오르고 있습니다. 지붕의 곡선으로 도담삼봉을 표현한 단양역은 물론 남한강교 또한 단양의 새 랜드마크로서 아름다움을 더합니다.

[ 단양역사는 단양 자연경관의 아름다움을 담고 있습니다. ]

특히 남한강교는 도담삼봉과 남한강 물결의 실루엣을 형상화한 아치 트러스 복합교로 하늘과 강, 주변 경치와 조화를 이룹니다. 현재 단양역과 남한강교 사이 유람선을 이용할 수 있는 선착장도 공사 중이라 새로운 관광 포인트의 역할을 톡톡히 할 예정입니다. 위로는 열차가, 아래로는 유람선이 지나는 교량인 만큼 남한강교 건설에 가장 중점을 둔 부분은 단연 안전성입니다. 교각 슬래브를 아치교 밑부분에 설치하는 하로아치교 형식으로 열차의 고속 주행에 안정적으로 대비하고, 유지 관리에 용이하도록 교각 수도 최소화한 설계를 반영했습니다.

어려운 현장 상황, 집중과 노력으로 이겨내다

과거에는 석탄 산업이, 현재는 시멘트 산업이 지역 경제를 이끌 정도로 단양은 석회암 지질 및 석탄층이 발달한 곳입니다. 2017년 관통한 심곡터널은 총연장 4.9㎞ 중 500여m가 폐광지역에 근접한 함탄층 구간을 지납니다. 함탄층은 석탄 성분을 다량 함유해 지반이 연약한 데다 공동(비어 있는 굴)과 함께 나타날 경우 구조물이나 지반의 안전성이 떨어져 위험 부담이 큰 편입니다. 이에 현장은 속도보다는 안전에 중점을 두고 작업을 진행했습니다.

폐갱이나 공동 출현 시 붕락, 부분 지반 함몰 등 터널 안전성에 미치는 영향을 최소화하기 위해 NATM 공법으로 굴착할 때 지반 상태에 따라 굴진 연장을 하루 2m까지 축소하기도 했습니다. 지층이 더욱 안 좋은 경우에는 굴삭기를 이용한 기계굴착을 병행했습니다.

[ 함탄층 구간의 심곡터널 공사 시 안전성 확보를 위해 굴진 연장을 조정하고 굴착기를 이용한 기계굴착을 병행했습니다. ]

또한 대구경 강관다단그라우팅·락볼트 등 단면을 유지할 수 있는 보조공법으로 지반을 보강해 나갔습니다. 특히 터널 상부 지반이 얕은 저토피 구간에는 지상에서 굵기 60.5㎜ 강관을 25m 깊이로 매입 후 그라우팅제를 주입하는 마이크로파일과 터널 바닥을 보강하는 하부그라우팅 공법을 함께 적용해 안전성을 확보했습니다. 이렇게 강도가 낮은 지반에서는 지하수에도 주의를 기울여야 한다. 터널에서 발생하는 산성 성분의 지하수는 콘크리트를 중성화시키고 철근 부식을 일으켜 구조물에 악영향을 미칠 수 있기 때문입니다. 이를 방지하기 위해 산성암반배수 시험과 에폭시 코팅 철근으로 내부식성을 향상시켜 안전성과 내구성을 높였습니다.

Great people interview

[ ‘안전’을 최우선으로 막바지 작업에 집중하고 있는 중앙선 도담~영천 복선전철 제1공구 현장 ]

Q 자기소개 바랍니다.
이동찬 현장소장(이하 이동찬) 1997년 입사 후 울산항동방파제, 용연하수처리장, 경전선 1공구 현장 등을 거쳐 2013년 2월 당 현장 실시설계 합동사무실에 부임했습니다. 2014년 1월 착공 이후 공무책임자로 근무하다가 지난해 7월부터 현장소장으로 업무에 임하고 있습니다.
박순웅 사업수행팀장(이하 박순웅) 1982년 입사 이후 중앙선 덕소~원주 간 복선전철 9공구, 경부고속철도 6-3공구, 원주~강릉 복선전철 3-1공구 등 철도 현장에서 다양한 경험을 쌓았습니다. 우리 현장에는 2015년에 부임했습니다.
윤현성 사업지원팀장(이하 윤현성) 저는 2007년 1월 입사 후 경전선4공구, 경전선1공구 및 동해남부선1공구 현장을 거쳐 2018년 10월에 도담~영천 1공구 현장에 부임했습니다. 전 직원이 합심해 지금까지 무재해 현장으로 잘 왔는데요, 문제없이 현장을 마무리할 수 있도록 최선을 다하겠습니다.

Q 현장의 어떤 업무에 가장 신경 쓰셨는지 궁금합니다.
이동찬 현장에 소속된 전 직원이 즐겁고 활기차게 일할 수 있는 분위기를 조성하는 게 가장 중요하다고 생각했습니다. 그래야 현장이 안전하고 성공적으로 공사를 마칠 수 있다고 생각했죠.
박순웅 실제 열차를 운행하는 선로 옆에서 공사를 진행하는 운행선 인접 공사 현장입니다. 열차 충돌 등의 사고가 발생하지 않으면서 그 외적으로도 안전한 일터 환경을 조성하기 위해 집중했습니다.
윤현성 저희는 턴키(설계시공일괄)계약 현장으로서 현장 여건에 따른 변경 사항에 대해서는 공사비 증액이 힘들었습니다. 공사 진행 상황과 예산에 맞춰 설계변경이나 발주처 협의에 신경 쓰고 있습니다.

Q 앞으로의 목표와 계획.
이동찬 현장소장으로서 전 공정 무재해 현장, 최고 품질의 철도 현장을 목표로 막바지 작업에 집중하고 있습니다. 이 목표를 이루는 게 가장 큰 바람입니다. 또한 준공 이후에도 현장 직원들에게 즐겁고 보람찬 현장, 자부심을 가질 수 있는 현장으로 기억될 수 있도록 잘 마무리 짓고 싶습니다.
박순웅 길었던 공사기간 끝에 준공이 얼마 남지 않았는데요. 지금까지 단 한 건의 안전사고 없이 잘 해온 터라 남은 기간도 문제없이 공사를 진행하고자 노력하고 있습니다. 모두가 고생한 만큼 우리 직원들 모두가 만족하는 현장으로 남길 바랍니다.